Мақалада Қазақстан Республикасының жасыл экономикаға көшуі бойынша қабылданған Тұжырымдама аясында темір жол көлігінен атмосфераға парниктік газдар шығарындыларының әсер ету аспектілері келтірілген. 

Қазақстан Республикасының жасыл экономикаға көшуі жөніндегі тұжырымдаманы іске асыру мақсатында Үкімет [1] Іс-қимыл жоспарын әзірледі, онда энергия тиімділігін арттыру, парниктік газдардың бөлінуін азайту, қаржыландыру көздеріне қол жеткізу, ынталандырманы қалыптастыру, оңтайлы тарифтерді белгілеу, жаңа заманауи регенерациялар құру және қоршаған ортаны қорғау саласындағы қолданыстағы заңнаманы үйлестіру арқылы жұмыс істеп тұрған кәсіпорындарды жаңғырту саласындағы инновациялық іс-шараларды орындау жөніндегі шаралар көзделген.

Жасыл көпірАстана бастамасының басым тақырыптық бағытыЕуропа, Азия және Тынық мұхит елдерініңжасыл дамудыіске асыру жөніндегі серіктестігі Қазақстан Республикасы Президентінің 2013 жылғы 30 мамырдағы №577 Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының жасыл экономикаға көшуі жөніндегі тұжырымдамада көрініс тапты [2].

Қазақстан Республикасының жасыл экономикаға көшуі жөніндегі тұжырымдамаға сәйкес төмен көміртекті даму және климаттың өзгеруіне бейімделу бағдарламалық салаларды, сондай-ақ экологиялық тиімділікті арттыруға және парниктік газдар шығарындыларын қысқартуға бағытталған көлік инфрақұрылымын (ПГ), оның ішінде климаттың бейімделуі мен салдарларын жеңілдетуге жәрдемдесу үшін төмен көміртекті “жасыл дамуды” қамтиды. Энергия тиімділігі бойынша инновацияларды енгізу, сарапшылардың технологиялардың, үздік тәжірибелердің платформасы мен деректер базасын, оларды беру тетіктерін құру, өнеркәсіптік кәсіпорындармен де, көлік инфрақұрылымымен де белсенді пайдаланылатын отынның қазба түрлеріне субсидияларды қайта қарастыру.

Бүгінгі күні жалпы ішкі өнімнің (ЖІӨ) және энергия тұтыну үлгілерінің өзгеру үрдістеріне тәуелді болып тұрған Қазақстан экономикасының энергия сыйымдылығы Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымына (ЭЫДҰ) кіретін елдердің орташа деңгейінен екі есе жоғары және Ресей деңгейінен 12% жоғары.

Халықаралық Валюта Қорының мәліметтері бойынша, Қазақстанның ЖІӨ айтарлықтай өседі деп күтілуде (2050 жылға қарай бес есе). Өнеркәсіп, тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық, энергиямен жабдықтау және көлік, энергия тұтыну көлемдері тұрғысынан жетекші секторлар болып қалмақ. Бұл ретте, инновациялық технологиялар, энергияның баламалы көздерін пайдалану және энергия үнемдеу есебінен ағымдағы деңгейге қатысты ЖІӨ-нің энергия сыйымдылығының 2030 жылға қарай 25% – ға және 2050 жылға қарай 40% – ға төмендеуі болжанып отыр. Халықаралық сарапшылардың есептеріне сәйкес үнемделген энергия құны жаңа көздерді енгізу шығындарынан асып түседі.

Сондайақ, экономиканың негізгі энергия тұтынатын секторларындағы энергия тиімділігінің еуропалық елдер деңгейіне дейін өсуі пайдаланылатын энергия көлемін (33-43 млн тонна мұнай баламасы) және күрделі шығындарды айтарлықтай азайтуға мүмкіндік береді деп болжануда [3].

Экономиканың энергия тиімділігін арттыру үшін энергия ресурстарына тариф және баға белгілеудің ұтымды жүйесін әзірлеу, энергия тиімді құрылыс материалдарының жергілікті өндірісін дамыту, энергия менеджментінің халықаралық стандарттарын қаржыландыруға және енгізуге оңтайлы қол жеткізуді қамтамасыз ету, энергияны өндірудің, тұтынудың және жинақтаудың заңнамалық тетіктерін жетілдіру қажет. Энергия тиімділігін арттырудың үлкен перспективалары жылу энергиясын беру кезіндегі шығындарды азайту есебінен жылумен жабдықтаудың қолданыстағы жүйелерін ауыстыруды, өнеркәсіптік жабдықты жаңғыртуды, олардың энергия үнемдеуін арттыру үшін ғимараттарды күрделі жөндеуді, газ тасымалдау инфрақұрылымын дамытуды қамтамасыз етеді.  Сонымен қатар, энергияны тұтынуды төмендету CO және басқа да ластаушы заттар шығарындыларын азайтуды білдіреді.

Сондай-ақ, жол инфрақұрылымын жақсарту, мұнай өңдеу зауыттары өнімдерінің сапасын арттыру және отын бөлшек сауда сегментінде сапа стандарттарын сақтау, электромобильдерді енгізу үшін ынталандырма мен жағдай жасау, халықтың қалың жіктерінің қоғамдық және велосипедтік көлік түрлеріне көшуі, денсаулықтың жаяу жүру бағыттарын дамыту қажет.

Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының аумағы бойынша жүктер мен жолаушыларды тасымалдауда маңызды рөл атқарады. Бұл ретте темір жол көлігінде отын мен энергияның едәуір мөлшері пайдаланылады, тиісінше, парниктік газдардың шығарындылары айтарлықтай үлкен. Қазақстан Республикасының “жасыл” экономикаға көшуіне және парниктік газдар шығарындылары бойынша квоталар алуға енгізілуіне байланысты, бұл күрделі техникалық проблема болса да, бұл шығарындыларды есепке алу өте қажет болып табылады.

Темір жол көлігінде тарту ретінде қазіргі уақытта электровоздар мен тепловоздар пайдаланылады. Электр энергиясын энергетикалық кәсіпорындар өндіретіндіктен, ал көлік кәсіпорындары оны сатып алатындықтан, оны өндіру кезінде шығарылатын парникті газдар энергетикалық кәсіпорынның шығарындыларына жатады.

Парниктік газдар шығарындыларының негізгі объектілері әртүрлі мақсаттағы тепловоздар болып табылады. Дизель локомотивтері үш санатқа бөлінеді: маневрлік, дрезиналар және тартқыш локомотивтер. Маневрлік локомотивтерде қуаты 200-ден 2000 кВт дейінгі қозғалтқыштар болады. Дрезиналар қысқа қашықтықта қолданылады. Олар одан да аз қуатты қозғалтқышпен жабдықталған: 150-1000 кВт. Тартқыш (немесе магистральдық) тепловоздар жолаушылар мен жүктерді тасымалдау үшін ұзын қашықтықта пайдаланылады. Тартқыш тепловоздар қозғалтқыштарының қуаты 400-ден 4000 кВт-қа дейін барады [4].

Мемлекеттер арасындағы темір жол тасымалдарының үлесі (халықаралық бағыттар) өте үлкен. Сондықтан мұндай маршруттар кезінде парниктік газдар шығарындыларын қайда жатқызу керек немесе қалай бөлу керек деген сұрақ туындайды. Халықаралық тәжірибе мұндай тасымалдар кезінде парниктік газдардың шығарындылары арнайы келісімдермен реттелмесе, онда ПГ шығарындыларын отын құю жүргізілген елге жатқызу керектігін көрсетеді. Авиацияға қарағанда, мысалы, екі және одан да көп елдерде тепловоздарға (және вагондарға) аралас және көп мәрте жанармай құйылу және қосымша жанармай құйылу мүмкін. Бұл жағдайда парниктік газдардың шығарындыларын, егер басқа шарттар айтылмаса, жылжымалы құрамның тиесілігіне қарамастан, әрбір елде құйылған отынға барабар бөлу керек.

Тепловоз қозғалтқыштарының жұмыс режимі бағыт бойынша қозғалыс кезінде айтарлықтай өзгереді, өйткені өрлер мен еңістер бар.  Бұдан басқа, теміржол көлігі үшін станциялардағы, қосалқы жолдарда ұзақ тұрақтар тән, сол кезде ПГ NO және СН және тіпті СО шығарындыларын есепке алу айтарлықтай қиын, өйткені мұндай тұрақтардың ұзақтығы туралы статистика жоқ. Осы себепті темір жол көлігі үшін барлық үлгідегі ПГ шығарындыларының есептеріндегі белгісіздік, мысалы, автомобиль немесе әуе кемелеріне қарағанда жоғары. Алайда оны бағалау мүмкін болады.

Вагондардың жылыту жүйелерінен ПГ шығарындыларын бағалау да жылыту құрылғыларының мүмкін болатын жұмыс режимдерінің көп шашылуына байланысты белгісіздік жоғары.

Өмір сапасын арттыру мақсатында “жасыл” бизнес пен “жасыл” технологияларды ілгерілету, СО шығындыларын «жасыл» мемлекеттік сатып алуды бірге қосқанда, бизнесті “көгалдандыру” стратегияларын енгізуге және “жасыл” технологиялар мен “жасыл” инвестицияларды беруге бағытталған бағдарламалық салаларды қамтиды. “Жасыл” салықтар мен бюджеттік реформаларды, корпоративтік әлеуметтік жауапкершілікті көтермелеу және “жасыл” жұмыс орындарын ұйымдастыруды қоса алғанда, “жасыл” инвестициялар мен технологияларды, баға белгілеудің тиімді жүйелерін көтермелеу үшін қолайлы жағдайлар мен тетіктер жасау.

Тепловоздардың ПГ шығарындылары қозғалтқыштың жұмыс режиміне байланысты, ал жұмыс режимі жүктемеге және жолдың еңісіне байланысты. Өкінішке орай, бұл факторларды тұрақ кезінде қозғалтқыштардың бос жүру уақытын ескеру мүмкін емес. Аталған факторлар-белгісіздік көздері, бірақ СО-негізгі парник газы үшін олар жағылған отын мөлшері арқылы жеткілікті жақсы есепке алынады. Тек қозғалтқышқа шектен тыс жүктеме түскен кезде отынның жану толықтығы азаяды, бұл ПГ шығарындыларының азаюына (бірақ мұнда ескерілмейтін ластаушы заттар шығарындыларының көбеюіне) әкеп соқтыруы тиіс. Қозғалтқыштың жұмыс режимін есепке алудың болмауына байланысты, СН және NO шығарындыларын бағалаудағы белгісіздік шамамен осындай тәртіпте [5].

Алайда, бір локомотивтен атмосфераға парниктік газдар (CO , CH, NO) шығарындыларын есептеуге болады. ОсиповичиЖлобин жол учаскесі зерттелді.

Жылыту құрылғыларымен парниктік газдар шығарындыларындағы белгісіздік әртүрлі себептермен 0,99-дан 0,80-ге дейін өзгеруі мүмкін көмірдің жану толықтығына қатты байланысты. Бұл СО шығарындылардағы жалпы белгісіздікті 15-20% дейін арттырады, ал СН және NO одан да жоғары. Рас, бұл газдардың шығарындыларының үлесі өте аз. Жүргізілген есептеулерге сәйкес Осиповичи — Жлобин учаскесінде жылына 197535,0 т/сағ , СН — 123,3 т/жыл; NO — 90,4 т/жыл шығарылады.

Есептеу үшін пайдаланылатын формулалар тек кейбір көрсеткіштер бойынша ластану деңгейін көрсетеді, алайда жылжымалы темір жол құрамдарынан шығарындылар спектрі жеткілікті әртүрлі.

Сондықтан темір жолда жұмыс істейтін және оның жанында тұратын адамдар ағзадан шығарылуға тиісті зиянды заттардың үлкен мөлшерін алатыны түсінікті. Денені тазарту қымбат та ұзақ процесс. Мысалы, темір жолдағы жұмыспен байланысты ұйымдардың бірінде (Осиповичи — Жобин электропоездарының қозғалысы үшін электрлендіру жүйесін салады) зияндылығы үшін ай сайын 79390 бел.руб. төлейді. Бұл, әрине, мардымсыз сома. Ал темір жол төсемінің жанында тұрақты тұратын және өз шаруашылығын жүргізетін адамдарға “зияндылық” үшін ақы төленбейді.

Тұтастай алғанда, Астана бастамасының идеясы инновациялық экономиканы дамыту трендіне және қоғамның барлық салаларын экологияландыру перспективаларына бастама берді, бұлЖасылэкономикаға көшу тұжырымдамасында және оны 2050 жылға дейін іске асыру жоспарында көрініс тапты.

ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 

  1. Қазақстан Республикасының “жасыл” экономикаға көшуі жөніндегі тұжырымдаманы іске асыру жөніндегі Қазақстан Республикасы Үкіметінің іс-шаралар жоспарының жобасы. – Астана, 2013. – 197 б.
  2. Қазақстан Республикасының «жасыл» экономикаға көшу тұжырымдамасы. Қазақстан Республикасы Президентінің 2013 жылғы 30 мамырдағы №577 Жарлығымен бекітілген. – Астана, 2013. – 51 б.
  3. Атмосфералық шығарындыларды түгендеу жөніндегі нұсқаулық / Г. Макиннестің ред. – М.: Жоғары мектеп, – 620 б.
  4. Қазақстан Республикасының автомобиль көлігі. Статистикалық жинақ. б. 1., 2008 ж. / Қазақстан Республикасының статистика жөніндегі агенттігі. – Астана, 2009. – 345 б.
  5. Қазақстан Республикасының отын-энергетикалық балансы. Статистистикалық жинақ. б. 2., 2008 ж. / Қазақстан Республикасының статистика жөніндегі агенттігі. – Астана, 2009. – 205 б.

Автордың фамилиясы: С.Ю. Серёгина